晋江市池店镇复星货运代理服务部
现在不少物流公司的长途车采用甩挂方式后，一个月能轻松跑上2万公里，而散户平均是每月1万多公里、工作效率的差异，会像以前机器代替人工一样。除甩挂外，全挂车、模块化运输、多式联运等模式还将进一步提升我国物流效率，由于缺乏货源和管理，散户从这些先进运输模式中获得好处的难度，要远高于物流企业。
托运人托运货物应向承运人填交货物托运单，并根据国家主管部门规定随附必要的有效证明文件。托运人应对托运单填写内容的真实性和正确性负责。托运人填交的货物托运单经承运人接受，并由承运人填发货运单后，航空货物运输合同即告成立。
近几年我们经常能看到某公司一次性大量采购同一品牌车型的。这也是当下物流公司的一大趋势，更加单一的车辆构成，可以为公司省下一大批后续维修费用，配件的需求变少了，对维修人员的技术要求变小了，和固定厂家的关系也变得更好了，车辆出问题后厂家和服务站的响应速度也更快了。
现代物流当中，海洋运输和铁路运输已成为社会公认的低碳运输方式。中国外运与客户坚持探索绿色环保的运输方式。在海洋运输方面，中国外运通过快船运输，缩短货物到货时间，减少与公路运输的时效差距;并采用“海-河”联运的物流模式，将货物直接运抵目的地工厂的内河码头。在内陆国际运输方面，中国外运采用铁路运输，通过专业加固技术进行货物装载，保证了货物安全运输。出口大宗货物时，中国外运开辟铁路-水路运输模式，降低公路运输压力，在满足客户时效要求的同时，节约了物流成本。
随着物流行业需求的不断细分及多元化，中国外运顺应物流业的发展趋势与应用特点，以平台整合、优化工作流程、搭建公共平台等为突破口，逐步完善物流信息化系统，提升了物流效率和服务质量。
中国外运利用港口区域优势，效仿连锁超市推出“连锁场站”概念，全力打造内陆场站的网络化建设，实现了各区域客户进出口业务的就近还箱和提箱。“连锁场站”模式既大大提高了集装箱的周转率，同时还提高了空箱到工厂装箱的效率。仅山东淄博港口集装箱运输业务，一年的燃油消耗就减少了800余吨。此外，中国外运与海关协商提出“分报集送”的创新操作模式，并且试点搭建无纸通关“一体化”服务平台，将各类信息有效对接。在业务量同比增长51.22%的同时，纸张使用量减少24.22%。
中国外运下属的苏州物流港以物流基础设施和电子商务平台为依托，为入驻园区企业提供一站式应用服务，将原先“散、小、乱”的传统货运市场提档升级为“货运信息超市”。另外，中国外运在虎门搭建无水港，提供集装箱堆放、交箱、提箱等港口服务，每年可疏散约9.9万集装箱，有效地缓解了约2000艘次虎门港和东江仓的驳船作业压力。
虽然我国企业经营者的社会责任意识已经开始觉醒，消费者的绿色消费观念正在形成，但这些意识和观念仍主要停留在有形产品的层面上。企业认为只要自己提供的是绿色产品，拥有绿色标签，就完成了自己的社会责任;消费者则只需追求绿色消费、绿色享用和绿色保障。企业和消费者对二者之间的流通环节是否绿色，物流是否实现了绿色化，谁也没有足够的重视和关心。
虽然已有不少高校或其他层次的教育机构开设了物流相关专业，但我国物流人才培养的总体水平还不高，而且几乎没有开设绿色物流或物流绿色化方面的专门课程，人才匮乏成为我国物流绿色化发展的重要障碍。同时，与企业绿色物流相关的基础或应用研究成果十分少见，企业层面的研究和投入更是微乎其微，导致我国物流的技术装备水平仍然很低，企业物流的自动化和清洁化水平都有待提高。此外，我国企业缺乏必要的公共物流信息平台，物流活动中的信息管理、货物跟踪、库存查询等信息服务能力较差，制约了物流运行效率和服务质量的提高，妨碍了企业物流的绿色化推进。
从体制上看，我国物流业仍然存在条块分割、多头管理和分段运作的现象，物流系统内在联系经常被人为分割，制约了物流系统的整体统筹与系统规划，导致我国物流基础设施的结构性矛盾突出，重复建设依然存在。另一方面，由于缺乏能有效衔接不同运输方式的综合性物流枢纽，服务于区域或城市的物流园区，导致我国物流运作效率普遍偏低。基础设施的重复建设和企业物流的低效运作显然与绿色化的发展方向背道而驰，使企业事倍功半。
从产业环境看，我国物流包装、物流器具、物流设备和物流设施之间的标准尚未统一，企业物流各环节之间难以实现有效衔接，影响了运输工具的装载率、装卸设备的载荷率和仓储设施的空间利用率。此外，我国在条形码、物流单据等信息方面的标准化工作还很落后，在应答制度、赔偿制度和信息反馈制度等管理模式方面的标准化工作才刚刚开始起步，物流领域的环境管理标准化工作还没有开始。我国物流标准化水平与发达国家之间存在巨大差距。
发达国家十分重视产品包装的回收利用。纸质包装在美国的回收率为47.8%，日本为37.1%，而我国仅为20.4%。对于塑料包装，发达国家主要采用回收利用、焚烧或深埋三种方式进行处置，西欧、日本、美国对于塑料包装的回收利用率分别为15%、5%、10%，焚烧率分别为30%、70%、5%，深埋率分别为55%、25%、85%，而我国只回收了大约10%的塑料包装，其余的都废弃在自然环境中，成为难以化解的白色垃圾。玻璃包装的回收率在西欧国家平均为30.5%，日本为49%，而我国仅为20%左右，差距之大可见一斑。
从绿色物流的定义内涵可以看出，物流的绿色化不仅要有利于产品包装的回收利用，也要有利于废旧产品的回收利用，以通过资源节约的方式促进环境保护;更为重要的是，物流的绿色化还应该减少物流活动本身对环境的影响。在废旧产品的回收利用和物流活动本身的绿色化方面，我国都才开始起步，与发达国家的差距更加明显。
有无固定场地、办公设施是否齐备、手续是否齐全。看软件设施，管理机构是否健全，管理制度是否完善，管理水平如何。看员工素质，员工操作是否熟练，言谈举止是否得当。看企业实力如何，领导班子是否团结一致，有无务实求新精神。特别是公司老总，是否有领导才华，对物流的发展思路和经营理念是否正确，为人品德是否高尚、为人是否可信等等。
用小量货物进行多次试运，来考察公司的整体素质，不论哪个环节出现问题，都不能达到货主要求。在试运中可进行跟踪调查该公司整体素质水平与运作规律、保险指数，与其他多家公司进行比较，来选择优秀的物流公司作为承运商。
物流行业属于风险行业，每一个企业或个体在选择物流合作伙伴时，都要小心从事，以避免给企业或个人带来不必要的经济损失。办企业都要在双赢的情况下运作，企业才能真正得到发展。一个好的物流公司，他的收费标准可能要高一些，这是因为他的服务质量高，他所投入的成本大、精力多。要保证服务质量，就要投入相应的成本，天下更没有白吃的午餐。没有投入就没有回报，这是事实，也是规律。选择物流公司不能一味追求运价高低，没有利润，哪来的服务!
装货时，双方当事人应在场核对货物品名、规格、数量与运单相符，并查看包装是否符合规定标准或要求，承运人确认无误后，应在托运人发货单上签字;发现不符合规定或危及安全运输的不得起运;由于包装轻度破损，短时间修复换调有困难，托运人坚持装车起运的，经双方同意，并做好记录和签名盖章后，方可装运，其后果由托运人负责。
货物运达指定地点后，收货人和承运人应在场交接，收货人查验无误后应在承运人所持的运费结算凭证上签字;如发现货损货差，双方交接人员做好记录并签认，经双方共同查明情况、分清责任的，由收货人在运费凭证上批注清楚;收货人不得因货损、货差拒绝收货。
货物交接时，承托双方对货物重量和内容如有疑义，均可提出查验和复磅，如有不符，按有关规定处理;查验、复磅所发生的费用，由责任方负担。
承运人对发生领货通知次日起超过30天无人领取的货物，按以下规定处理：①建立台帐，及时登记，妥善保管，在保管期间不得动用，并认真查找物主。②经多方查询，超过一个月仍无人领取的货物，按国家经委《关于港口、车站无法交付货物的处理办法》办理;但鲜活和不易保管的货物，经企业主管部门批准可不受时间限制。
而我国多变的政策，也让散户在无形中增加了众多成本。有卡友表示，他的牵引车+挂车自重18吨多，921后走高速只能拉30吨，而新的轻量化车头+挂车却能拉32-33吨，现在市场上不少的货都开始这样要求了，再不换车眼看着竞争力就不行了。而新买一个牵引车想要回本平均要2年，中间再出什么幺蛾子，怕是还贷都困难。
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