对于擅长“抄强企作业”中国企业家来说，可怕的从来都不是差距，而是缺少抹平差距的时间和机会，无论比亚迪的“开放”出于什么样的野心，对于中国的汽车零部件企业都是一面反思己身的镜子。
2018年6月的全球智能汽车前沿峰会上，王传福给出了这样的观点：“智能汽车只有开放，才能真正创新。”
大约两年时间后，比亚迪的“开放”战略开始向2.0进阶，正式宣布成立5家弗迪系公司：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，分别对应动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。
按照比亚迪官方的说法，弗迪系公司将自主经营、自负盈亏，拥有较高的独立性和自主权，同时也将为比亚迪开拓汽车零部件市场提供新的窗口。
特斯拉国产化的“鲶鱼效应”已经在发酵中，比亚迪向2.0时代的进发无疑将进一步刺激新能源汽车市场。不过有所不同的是，特斯拉的进入被视为重塑中国汽车供应链的机会，而比亚迪在汽车零部件上的动作似乎也不那么纯粹，到底是下沉到零部件市场的自救，还是有着其他层面的考量
比亚迪在着急自救？
根据中汽协的数据，疫情对汽车行业的打击不可谓不沉重，2月份中国汽车销量同比下滑高达79.1%，新能源汽车的销量也同比下跌75.2%。
作为国内头部主机厂商的比亚迪首当其冲，2月份累计销量仅有5501辆，同比下降79.5%，比行业平均水平高了0.4个百分点。其中新能源汽车的销量为2803辆，同比下滑的幅度高达80.57%，同样拖了行业的后腿。
不只是单个月份的糟糕表现，比亚迪在2019年的成绩单也曾被外界诟病。
2019年比亚迪汽车全年销量461399台，同比下降11.39%，其中新能源汽车销量为229506台，同比下降7.39%。一个原因是2019年下半年新能源车补贴退坡，直接将身为中国新能源车销量冠军的比亚迪陷入困局；另一个解释是2019年是名符其实的车市寒冬，在合资品牌价格下探的挤压下，吉利、比亚迪等自主品牌都出现了不同程度的下滑。
把时间轴再拉长一些，比亚迪几乎成了“掉队”的代名词。
2013年到2019年的七年时间里，吉利的年销量从55万辆跃升至136万辆，长城汽车逐步从75万辆上升到100万辆的规模，比亚迪的销量却始终维持在40-50万辆之间，2017年进入了年销量40.9万辆的低谷，2018年迎来了52万辆的小高潮，销量从与吉利、长城并驾齐驱，到两倍甚至三倍的差距，已是不争的事实。
所幸，比亚迪从来都不仅仅是一家车企。参考比亚迪2019年中报给出的数据，汽车及相关产品业务、手机部件和组装业务、二次充电电池及光伏业务组成了营收的三驾马车，汽车及相关产品业务的占比约为54.45%。
然而另外两驾马车同样存在挑战。有第三方机构预测2020年第一季度中国手机市场销量将下滑30%-50%，仅2月份的销量就同比下滑了56%，比亚迪不可避免将承受增长压力；同时在动力电池方面，比亚迪的出货量不敌宁德时代，何况后者的装机量占比已经超过50%，并且似乎已经敲定了和特斯拉的合作。
基于种种数据和不利因素，比亚迪看似没有理由不着急，进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售，可能是为数不多的快速增长引擎。
诸如理想汽车等造车新势力已经传出将采用比亚迪电池的消息，独立后的弗迪电池有限公司不乏招揽到更多买家的可能，同时比亚迪也宣布新一代磷酸铁锂电池“刀片电池”将于2020年量产；弗迪科技有限公司、弗迪模具有限公司与弗迪动力有限公司在相应领域扎根多年，有着相对完整的技术储备和生产销售经验，同样存在扩大市场份额的可能……
谜题在于，弗迪能抢夺多大的市场空间，需要多长的时间，仍然还是个未知数。而转型自救又是否是比亚迪进一步开放的题中之意？
比亚迪的平台野心
或许还有另一种解释。
当王传福喊出“只有开放，才能真正创新”的口号时，还附加了对比亚迪的全新定义：“我们把比亚迪定义为标准的智能汽车供应商。我们开放所有传感器的控制权和通信协议，有条件地开放一些控制权，让各种行业进到电动车为构架的汽车平台。”
不久后比亚迪启动了首个汽车智慧开放生态——比亚迪d++开放生态，试图向全球开发者提供了一个多维的开放平台“dilink系统”，并计划全面开放汽车硬件的341个传感器和66项控制权，涵盖车身状态、行驶数据、发动机、变速箱、制动等等。
在对“智能汽车”的理解上，王传福的观点可以说非常前卫，按照智能手机的路子重新定义汽车的价值，比亚迪就是标准的硬件平台，在汽车上安装标准的感知系统、控制系统等模块，百度、360等开发者可以生产各种应用，比如无人驾驶、安全类产品，进而赋予汽车多元化的价值，同时带来更大的销量。彼时智能汽车多半还是个概念，没有统一的平台和标准，即便是自动驾驶的研究也要花费不小的一笔费用进行车辆改装。
某种程度上说，比亚迪和特斯拉对智能汽车的理解并不本质上的不同，特斯拉希望先重构汽车的硬件，再逐步建立应用生态，比亚迪则尝试打造一个标准化的平台，以开放的形式吸引开发者的进入。打个比方的话，特斯拉采取了智能手机行业的苹果路线，而比亚迪将目光瞄向了谷歌和安卓。
遗憾的是，比亚迪的dilink系统并未掀起太大的浪花，友商们也迅速跟进，吉利的gkui吉客智能生态系统、上汽与阿里合作的斑马系统等应运而生，尽管在数据开放和远景上没有比亚迪那般激进，用户层面的体验却相差无几。特别是在车联网的概念越来越红的当下，比亚迪的定位也不再那么“跨时代”。
回头再来看弗迪系公司的独立，可能还有另一重使命。
五家弗迪公司承载了新能源汽车从电池、底盘、汽车电子到动力总成的关键技术，这些核心技术和零部件的开放，对造车新势力不失为一个好消息，不需要花费时间来建立一整套汽车制造管理体系，进一步降低造车的门槛。同时比亚迪有机会在这些零部件上设定统一的产品标准、接口和控制方式，以另一种方式加速标准平台的建设。
一旦这样的模式跑的通，比亚迪在新能源汽车市场的角色将更加多元，既可以是销量上的领头羊，也在供应链领域有着不可或缺的作用。对应到智能手机的市场格局，比亚迪仍存在成为“汽车界三星”的可能。
不确定性在于，新能源汽车的玩家们如何看待比亚迪抛出的橄榄枝。小鹏汽车创始人何小鹏曾直言：“智能汽车生态的核心不在于制造，而是运营。”不知在面临生死权握在别人手中的选择时，小鹏汽车会如何权衡。
归根结底，还要看比亚迪关于开放的真实姿态。
比亚迪现象的启示
不管是哪一种初衷，比亚迪加速对汽车零部件市场的渗透，站在中国新能源汽车产业的长远视角上，都不是什么坏消息。
先从新能源汽车的市场格局来看。
中国一直是新能源汽车最大的刚需市场，高举新能源大旗的比亚迪也在过去许多年中扮演了领头羊的角色。可所谓的新能源汽车热潮，到底是补贴刺激下的畸形产物，还是切实的市场需求，一直存在种种争议。
2019年下半年的补贴退坡，让外界看到了迷雾下的中国新能源市场：即便是比亚迪这样的企业也不得不靠传统燃油车来“搭救”销量，但同时也验证了新能源汽车的市场需求，特斯拉中国在2月份的产量已经超过比亚迪。
只是用户们的用脚投票，势必会引发中国电动车市场的座次变化。尽管汽车行业资深分析师张志勇给出了这样的观点：“在这样一种新能源汽车市场的波动当中，比亚迪应该是最有发展潜力的。因为它有核心技术，包括它的电池及其它一些技术都在自己手里，另外它的磷酸铁锂电池的成本还是比较低的。”可在销量下滑的事实面前，中国新能源汽车市场的脆弱何尝不骨感。
至少比亚迪的动作已然佐证了这样一个道理，中国新能源汽车市场正在进入完全的市场化阶段，哪怕是比亚迪也需要找准自己的定位，而那些缺少技术又没有能力量产的企业，大概率会被淘汰出局。
再从汽车供应链的连锁反应来看。
苹果的供应链神话至今仍在传唱，另一面却是：中国制造业生产了全世界70%的智能手机，终究没能在芯片上卡位，所谓的富士康、蓝思科技也只有“喝汤”的份。同样的一幕似乎也在汽车领域上演。
比如天风证券统计特斯拉在中国的主要供应商有30家，目前仅有宁德时代有可能涉足电池领域，大多数供应链企业还在外围打转。但a股却出现近百家“特斯拉概念股”，以鼓吹拿到特斯拉订单的形式抬高股价。在这样的局面下，加大汽车核心零部件布局的比亚迪或是另一条鲶鱼。
有别于特斯拉之于整车市场的“鲶鱼效应”，比亚迪的直接矛头指向了汽车零部件。特斯拉在100%的本地化之后，大概率预示着头部的零部件企业将迎来新的红利期，特斯拉订单量的增长也将让这些企业赚的本满钵满。一旦这些企业一味盯着特斯拉的订单，恐怕不只“喝汤”那么简单，整个中国汽车行业都可能错失汽车行业智能化的机会。
比亚迪的弗迪系短时间内可能不会触碰特斯拉这块蛋糕，却将直接和均胜电子、宁波华翔等传统零部件企业抢市场。这样的局面注定会刺痛传统的汽车零部件企业，进一步思考在智能汽车时代如何提升自身的竞争力和技术门槛。
对于擅长“抄强企作业”中国企业家来说，可怕的从来都不是差距，而是缺少抹平差距的时间和机会，无论比亚迪的“开放”出于什么样的野心，对于中国的汽车零部件企业都是一面反思己身的镜子。
写在最后
比亚迪联合创始人杨龙忠曾在一场内部分享中谈及危机时的应对之策：对于“等米下锅”的中小企业来说，不要太讲究形式了，狼都来了，你要跑啊！这时候还考虑先迈左脚还是右脚，要不要走猫步，不是扯淡嘛？
同样的一幕也发生在汽车行业：在市场销量下滑、特斯拉兵临城下的时候，比亚迪已经开始“奔跑”，着急自救也好，筹谋标准和平台也罢，都是为了继续活下去。疑问恰恰在于那些正在被温水煮的传统供应链企业，到底是借势一同向前奔跑，还是不幸被比亚迪误伤踢出了局？
